Yamaha DT 180 - Preparação para Off Road
Escrito por Alex
Fora do mercado há mais de dez anos, mas ainda com massiva participação no off road, a DT 180 segue firme pelas trilha. Por isso nesta matéria, vamos apresentar as dicas de preparação da DT 180, que ficam a critério e responsabilidade de quem deseja faze-la na sua moto.
1 – KIT CORRENTE
Primeiro, vamos escolher o passo da corrente. Temos duas opções: 428 X 120, que é o passo original da corrente da DT 180 ou 520 X 102, que é a usada na Yamaha DT 200. Cada uma traz uma vantagem: Enquanto que a corrente 428 é bem mais leve, a 520 é mais durável. Aí fica ao critério do dono da moto.
Mas, independentemente da corrente que for optar, adquira uma com anéis o’ring (usualmente chamadas de correntes com retentor), cuja durabilidade é maior em virtude de que esses anéis impedem a entrada de sujeira nos roletes dos elos da corrente.
Usando corrente 428: Pode-se usar pinhão 14 ou 15 dentes e manter a coroa de 49 dentes. Se optar pela coroa de 54 dentes, use pinhão 15 ou deixe o original de 16 dentes.
Usando corrente 520: Pode-se usar pinhão de 13 dentes e coroa de 44 dentes, ou pinhão de 14 dentes e coroa de 47 dentes.
Obs: Cada relação deve ser apropriada para cada tipo de utilização: Nas trilhas, a redução deve ser maior que a usada em pista.
2 - SUSPENSÕES
2.1 - Dianteira
Utilizar óleo mais grosso nas bengalas (o mesmo do motor), ou aumentar em torno de 30ml a quantidade do óleo original, que é o óleo que mais responde as imperfeições da pista. Mas os óleos importados respondem melhor ainda, pois com o trabalho intenso da suspensão os óleos normais tendem a "espumar", perdendo sua função.
Tente encontrar a tampa das bengalas com o ventil de ar (igual as de câmara de ar, que equipavam as DT´s 88 e 89), o que lhe facilita a retirada do ar devido a espuma do óleo.Também pode-se optar em colocar sobre a mola original, mais uma, de aproximadamente 4cm de altura.
Existem no mercado várias válvulas para suspensão, que prometem melhorias significativas. O CDM ainda não efetuou testes com esses produtos.
2.2 - Traseira
Nunca utilize os antigos alongadores traseiros, pois a única função deles é aumentar a distância livre do solo, desestabilizando a moto, já que não há aumento do curso da suspensão, apenas aumento da altura livre do solo. Ao contrário, sugiro que alongue a balança em torno de 5cm, cortando-a antes do pino de regulagem da corrente e acrescentando metal de igual espessura.
3 - MOTOR
A seguir passo as informações sobre preparação do motor, que é de sua responsabilidade caso haja erro de preparo ou julgue baixa a vida útil do mesmo!
3.1 - Cilindro
Usar pistão 1 mm ou até 1,5mm (original ou Metal Leve e anéis Cofap) para aumentar a cilindrada. Não recomendo cortar as janelas do pistão, pois diminui em muito sua durabilidade. Na saída de escape, que originalmente é no formato de "meia-lua", passe a retífica de mão na parte superior interna, até que a saída fique "redonda".
Troque a pirâmide (onde ficam as palhetas de admissão – torque induction) por uma de RD 350, cuja furação original no cilindro é igual. Leve para um torneiro aumentar o espaço interno da admissão do cilindro para que caiba a nova pirâmide. A área a ser retirada não pode ficar completamente lisa, sob pena de a mistura ar-combustível não ocorrer (por isso há a necessidade daquela rugosidade existente).
Existem no mercado palhetas de fibra de duplo estágio que prometem aumento de torque em baixa rotação e aumento de potência em alta rotação. O CDM ainda não efetuou testes com esses produtos.Ainda na admissão, deve-se furar nos dois lados internos da admissão em direção as janelas de transferência com 10mm de diâmetro. Isso fará com que a mistura seja diretamente enviada para baixo do pistão, como se fosse admissão direta. Se a caso não entendeu o procedimento.
Para otimizar a passagem da mistura da pré-compressão para a compressão, deverá ser desbastada a camisa do cilindro até a altura da janela de transferência. Depois do desbaste, é feito o acabamento em forma de cunha.
Na foto abaixo, os círculos mostram os furos de 10mm da admissão direta. O quadrado mostra o rebaixo na camisa do cilindro para a janela de admissão.
3.2 - Virabrequim
No virabrequim, existem a bolachas (que são unidas pelo pino da biela). Além do furo onde vai o pino da biela, existem outros, dois em cada bolacha. Estes furos devem ser fechados, com nylon tomando cuidado para que não se solte. Isso fará com que a pré-compressão seja mais forte, e por conseqüência, a mistura subirá mais rápido para a cabeça do pistão.
3.3 - Cabeçote
Utilize uma junta mais fina, como a da Yamaha MX 180, que ainda existe no Mercado.
4 – ESCAPAMENTO
É o grande fator em um motor 2T. Troque o escape original por um modelo dimensionado, cuja curva de saída é maior. Perde-se pouco em torque e ganha-se em potência em alta rotação. O silencioso original deve ser trocado por uma "ponteira" de alumínio, que libera melhor os gases. Sempre mantenha a lã de vidro em condições, substituindo-a quando a ponteira começar a ficar barulhenta.
5– IGNIÇÃO
Existem várias ignições de competição no mercado, que prometem melhoria de até 30% em rendimento. O Clube das Motocas efetuou o teste da Ignição N5 (Veja na seção Testes). Em caso de se optar por uma ignição destas, atente para a regulagem do carburador que terá que ter a mistura enriquecida.
6 – CARBURAÇÃO
Opte por um carburador de venturi maior (26, 28 ou 30mm). Se mantiver o carburador original, será necessário aumentar o gicleur de alta, em pelo menos 30%. O acerto depende do tipo de preparação, localidade e temperatura.
7 - FILTRO DE AR
A caixa de ar original da DT 180 é muito pequena, devendo ser substituída por outra. Na seção “Do It Yourself” tem uma matéria minha explicando como fazer esta caixa. Mas vou citar o procedimento aqui.Eu costumo fabricar uma utilizando um cano de PVC de 100mm, com entradas por cima, uma de cada lado do amortecedor traseiro, fechando as laterais com as respectivas tampas cegas daquele cano e utilizando espuma adquirida em lojas de cortinas.Para a espuma ficar "em pé", use telas metálicas para sustentação, uma de cada lado. Para posicionar as telas e a espuma, faça canaletas e fixe-as no cano por meio de rebites.Faça dois furos na parte superior, mais para a parte de trás, para fixar os canos de 40mm, que serão as entradas de ar. Esses canos podem ir até próximo ao banco, o que lhe permite, num fora-de-estrada, atravessar riachos sem que entre água no filtro. Use também cano de 40mm para fazer a saída para o coletor de admissão, usando o coletor original.Para fechar as laterais do filtro, utilizando as tampas cegas de 100mm, passe no filtro uma rosca que é comprada em metro e fixe através de borboletas.
Para fixar o novo filtro na moto, utilize barras metálicas (chapas finas), fixando no lado direito onde é fixado o reservatório de óleo 2t (que deve ser retirado). No lado esquerdo, fixe no local onde é fixado o filtro de ar original. Fure o cano de PVC para fixar as chapas, utilizando rebites e utilize cola de silicone para uma perfeita vedação.
IMPORTANTE: mantenha sempre limpo o filtro de ar e a espuma, trocando-a a cada bateria ou trilha, para melhor entrada de ar e durabilidade do motor. Umedeça a espuma filtrante com óleo 2t ou, preferencialmente óleo específico para filtros, sem exageros.
8 – MESA SUPERIOR/GUIDÃO
Substitua o guidão por um de alumínio de boa qualidade, que além de aliviar peso, é mais resistente. A mesa superior da suspensão dianteira é muito baixa, tornando complicada a pilotagem em pé. É possível aumentar a altura do guidão, utilizando-se dois fixadores de guidão abaixo deste, como demonstram as fotos:
9 - CONSELHOS FINAIS
• Não encare uma trilha antes de acertar bem a carburação!
• Utilize combustível e óleo dois tempos de boa qualidade.
• Também não se esqueça da utilização correta dos pneus, em relação a pista. Existe um tipo de pneu para cada tipo de solo. A correta utilização dos pneus, lhe trará melhor resultados.
• Convém ainda, fazer um chek-up nas engrenagens de câmbio, que serão BEM mais solicitadas devido ao aumento de potência.